Pour répondre à la thématique choisie par l'agglomération viennoise, "au fil de l'eau", l'office de tourisme aménage, à l'étage de son bâtiment, au sein de l'espace "Côte&Cuisine" un parcours d'exposition. S'appuyant sur les travaux de l'archéologue, Laurence Brissaud, spécialiste des questions de voirie et d'architecture antique, les ponts disparus, remplacés ou encore oubliés reprennent vie à travers une sélection de documents historiques (gravures anciennes, peintures, plans) jusqu'ici restés inédits et du résultat des relevés issus des techniques scientifiques de dernier cri.  Exposition créée en collaboration entre CNR et l'Office de Tourisme à partir des recherches archéologiques menées par Laurence Brissaud, Docteure en archéologie. Au terme d'une véritable enquête mêlant les informations contenues dans les textes anciens, les données de l'archéologie et les technologies les plus récentes mises en œuvre par la Compagnie Nationale du Rhône pour établir la cartographie du lit du fleuve, les liens qui unissaient les deux rives du bassin viennois ont pu être retrouvés.

Déroulé de l'exposition

1 - Du pont de Vienne aux ponts de Vienna

Depuis de nombreux siècles, la présence d’un pont « romain » à Vienne est considérée comme une évidence et son emplacement a souvent été confondu avec celui du pont Médiéval. Dans la seconde moitié du XXe siècle, la mise au jour de quartiers antiques d’habitation en rive droite du Rhône a conforté l’hypothèse d’un lien permanent reliant les deux berges, sans pour autant préciser sa localisation. C’est seulement avec l’aboutissement des fouilles sur le quartier antique de Saint-Romain-en-Gal et l’étude des particularités de sa voirie que ce questionnement a pu recevoir des éléments concrets de réponse. Les informations fournies par l’évolution des rues antiques ont révélé une réalité plus complexe que celle retenue par la tradition historique. Au terme d’une véritable enquête mêlant les informations contenues dans les textes anciens, les données de l’archéologie et les technologies les plus récentes mises en œuvre par la Compagnie Nationale du Rhône pour établir la cartographie du lit du fleuve, les liens qui unissaient les deux rives du bassin viennois ont pu être retrouvés. Le souvenir des ponts peut dorénavant retrouver sa juste place dans la mémoire locale et nationale.

2 - Un ou deux ponts selon les textes du Moyen Âge

La Chronique d’Adon : le texte fondateur, IXe siècle   

 

La plus ancienne mention de l’existence d’un pont antique remonte au IXe siècle. Dans son histoire du monde, Adon, archevêque de Vienne, attribue la construction de l’ouvrage d’art au romain Gracchus Tiberius Sempronius, alors qu’il voyageait en direction de l’Espagne.

Cette mention renvoie explicitement aux Gracques, famille romaine connue du IIe siècle avant J.-C. Elle présente toutefois une incohérence historique car, Vienne et le territoire des Allobroges sont encore indépendants à cette époque. Ils ne passeront sous domination romaine qu’une quinzaine d’années après le décès de Tiberius Sempronius. Le texte d’Adon ne fournit aucune précision sur l’emplacement de ce pont.

 « Gracchus Tiberius Sempronius, apud Viennam urbem Galliae, in Hispaniam ulteriorem transiens, Platomam miro opere construxit, et pontem super Rhodanum ab utroque littore castris miro opere fundatis superduxit ».

 

« Gracchus Tiberius Sempronius [transiens] passant à Vienne, ville de Gaule, à destination de l’Espagne ultérieure, construisit [platoma ou platonae] une dalle/ table d’un travail d’usage, et [superduxit] étendit par dessus/ ajouta un pont sur le Rhône, des camps/fortifications ayant été édifiés grâce à un travail étonnant sur chaque rivage. »

  

Chronique d’Adon pour les années du Monde 4588-4614 (Traduction : J. et D. Dupraz)

3 - L’interprétation des textes et le développement de mythes

Le pont de Vienne est le plus vieux de France XVIe siècle                         

En 1529, Symphorien Champier, dans son étude historique Du royaume des Allobroges avec l’Antiquité et origine de la très noble et ancienne Cité de Vienne sur le fleuve du Rhosne, donne pour la première fois une traduction en français du texte d’Adon. Il le rend ainsi accessible à un plus large public. Il mentionne un ouvrage de pierre pourvu de deux tours et fait du pont de Vienne le plus ancien construit sur le Rhône. Son interprétation a sans doute été influencée par l’aspect du pont Médiéval qui était toujours en service à son époque. À aucun moment S. Champier ne suggère que les deux ouvrages aient été bâtis au même endroit. La large diffusion de ce livre, favorisée par l’apparition de l’imprimerie, a toutefois contribué au développement et à la longévité de l’idée d’un emplacement commun

Le « pont de Trajan » : une appellation erronée, XVIIe siècle

 

Au début du XVIIe siècle, une inscription datée de l’époque de Trajan, implantée dans le parapet du pont de Gère, est attribuée, par un érudit néerlandais, à une réparation de cet ouvrage de franchissement. En réalité, le bloc inscrit a été découvert dans le voisinage du forum. Il se trouve donc en réemploi dans le parapet depuis le milieu du XVIe siècle et le monument auquel il ait fait allusion n’est pas identifiable.

Quelques années plus tard, en 1622, dans son Histoire des grands chemins de l’Empire Romain, Nicolas Bergier énonce que de nombreux ponts ont été bâtis par l’empereur Trajan dans l’Antiquité. Ayant connaissance de l’existence de l’inscription de Vienne et de la présence d’un pont antique sur le Rhône, il associe ces deux indices. Mais, ne connaissant pas la ville, il laisse le soin aux viennois de décrire cet ouvrage, s’il existe encore.

En 1659, dans ses Recherches sur les Antiquités de Vienne, Nicolas Chorier révèle le lieu de découverte du bloc et réfute l’attribution de l’inscription au pont de Gère. En dépit de cette mise au point, l’appellation « pont de Trajan » va durablement désigner le pont antique sur le Rhône. Ce nom sera encore utilisé au XIXe siècle par É. Rey pour désigner l’ouvrage de franchissement antérieur au pont Médiéval.

4 - Le souvenir des ponts : des emplacements à retrouver

 Persistance du souvenir de deux ponts, XVIIe siècle 

           

En 1623, dans son Histoire de l’Antiquité et Saincteté de la Cité de Vienne en la Gaule Celtique, Jean Le Lièvre, qui a habité quelques années près du débouché viennois du pont Médiéval, désigne un emplacement situé en amont de ce dernier comme étant le lieu d’implantation du pont de Tiberius Gracchus. Son affirmation s’accorde avec l’existence du pont nord mentionné au XIIIe siècle.

Se référant à des textes anciens, Nicolas Chorier évoque lui aussi, en 1659, l’existence passée de ce pont nord, établi près de la porte de Lyon. Mais à son époque, plus aucune trace n’en subsiste. En revanche, le pont Médiéval, toujours visible, l’amène à s’interroger sur son ancienneté. Ne sachant pas auquel des deux ouvrages d’art se réfère le texte d’Adon, N. Chorier se contente prudemment de livrer ses réflexions sur les interprétations en vigueur de son temps. En 1761, Claude Charvet, dans son manuscrit sur les Fastes de la ville de Vienne, reprend l’hypothèse des deux ponts de N. Chorier mais doute de l’existence du pont nord. Quant au texte d’Adon, Cl. Charvet souligne que Tiberius Gracchus était mort bien avant la soumission des Allobroges par les armées romaines.

Les ponts de Pierre Schneyder, Début du XIXe siècle

 

Sous l’Empire, Pierre Schneyder est le premier, dans son manuscrit sur les Nouvelles recherches sur les Antiquités de Vienne en Dauphiné, à envisager l’existence de trois ponts à Vienne. Aux deux ponts mentionnés par N. Chorier, il ajoute un troisième ouvrage qu’il situe au sud des remparts méridionaux de la ville. Pour lui, cet ouvrage servait à l’alimentation en eau de la rive droite qui ne disposait pas, dans l’Antiquité, de ressources en eau suffisantes pour alimenter toutes les constructions qui y étaient établies. La présence de ce pont est restituée à partir des vestiges d’aqueduc et de bâtiments observés de part et d’autre du fleuve, à l’écart de ses berges.

Dans le secteur de la Pyramide, P. Schneyder évoque également la possibilité d’un quatrième pont, mais il ne s’attarde pas sur les éléments susceptibles d’étayer cette hypothèse. En 1813, sans doute influencé par les observations et les idées de P. Schneyder, Nicolas Cochard énonce explicitement l’existence de trois ponts, dans l’histoire de Sainte-Colombe qu’il publie dans l’Almanach de Lyon et du Département du Rhône. Dans un article postérieur, il signale la présence de pilotis près du Champ de Mars mais il ne rattache pas cette information à l’existence d’un pont.

5 - Des trois ponts au retour du pont unique

Les trois ponts d’Étienne Rey, Première moitié du XIXe siècle

 

En 1831, alors que seule une pile du pont Médiéval subsiste encore, dressée au milieu du fleuve, Étienne Rey et Jean-Baptiste-Eugène Vietty, dans Monuments romains et gothiques de Vienne en France, énoncent clairement l’existence de trois ponts dont les restes sont visibles lors de basses eaux. Cette affirmation se traduit par la réalisation d’un plan englobant les deux rives du fleuve où sont reportés les emplacements des trois ponts. Du nord au sud, se succèdent le « pont romain », implanté en amont de la confluence de la Gère et du Rhône, le « pont de Trajan », à l’emplacement du pont Médiéval et le « pont aqueduc », à la hauteur du Champ de Mars.

Le choix des emplacements retenus ne fait l’objet d’aucun commentaire. Cette absence d’explications nuira par la suite à la crédibilité des trois ponts de Vienne. La publication de l’ouvrage de Rey et Vietty intervient deux ans après l’inauguration de la passerelle. Ce pont métallique novateur, implanté un peu en aval du pont Médiéval, réunit à nouveau les rives après une interruption de deux siècles. Sa présence renforce dès lors le poids d’un emplacement central pour le franchissement du fleuve et conforte peu à peu l’ancienneté du pont Médiéval dans l’imaginaire viennois.

L’absence de vestiges favorise, fin du XIXe siècle

La résurgence du pont unique, début du XXe siècle 

 

Au milieu du XIXe siècle, la dernière pile du pont Médiéval est démolie. Désormais, seule la Tour de Valois contribue au quotidien à conserver le souvenir de ce point de franchissement. Les dessins et gravures révélant l’état de l’ouvrage au fil des siècles perpétuent également sa mémoire. En revanche, les autres ponts, dont aucune trace tangible n’est apparente, retombent dans l’oubli. Leurs existences ne sont attestées par aucun édifice ou vestige tangible et sont dénuées de toute représentation. Par ailleurs, les découvertes ponctuelles effectuées en rive droite développent l’image de terrains occupés de manière discontinue. À l’occasion du Congrès archéologique de France, qui se tient à Vienne en 1879, l’idée se répand que ce secteur, hors de la ville antique, accueillait les résidences de campagne des riches viennois.

6 - La réapparition du pont Romain Nord

Un nouveau pont au nord de la ville, première moitié du XXe siècle   

                                                               

Dès la fin du XIXe siècle, le projet de construction d’un second pont est envisagé. En 1884, son implantation est choisie juste en amont de la confluence de la Gère et du Rhône. Cet ouvrage ne voit pas le jour mais son emplacement est retenu en 1936 pour l’implantation d’un nouveau projet. En 1938, un étiage particulièrement bas révèle l’existence de nombreux pilotis aux abords de la rive droite, à une cinquantaine de mètres en amont de l’emplacement du pont projeté.

La question de l’identification de l’ouvrage en bois se pose aux viennois. Certains voient un pont, d’autres, un appontement, peut-être associé au « Palais du Miroir », alors seul édifice antique connu en élévation en rive droite. Cette seconde hypothèse apparaît confortée par la forte concentration des pilotis à peu de distance de la berge et leur absence dans la partie centrale du fleuve. Cette découverte est toutefois fortement éclipsée par la mise au jour d’une statue de Vénus qui retient l’attention des viennois. La présence des pilotis retombe dans l’oubli dès la remontée des eaux. Les travaux du Nouveau pont débutent quelques mois après et sont bien engagés en 1939. Durant la guerre, les travaux se poursuivent avec difficulté. Ainsi, l’ouvrage n’est pas encore terminé lorsqu’il est dynamité le 1er septembre 1944. Il faudra attendre juin 1949 pour que le Nouveau pont, reconstruit, soit livré à la circulation.

 7 - Comprendre le pont Romain Nord

Le contexte antique du pont nord, deuxième moitié du XXe siècle                                                                               

 

En 1955, Gabriel Chapotat publie une étude sur les voies protohistoriques, intitulée la « croisée de Vienne ». À partir du contexte géographique de la ville, il envisage la présence d’un gué à l’emplacement du pont romain d’É. Rey. Soucieux d’étayer son hypothèse, il surveille ce secteur avec attention.

Afin d’assurer la sécurité de la navigation fluviale, le dragage des sédiments charriés par le fleuve doit être régulièrement réalisé en amont du Nouveau pont. En 1974, la drague remonte de nombreuses pièces de bois, des sabots métalliques et des clous de charpentier. Ces éléments sont mis à l’abri et étudiés par G. Chapotat. Ce dernier espère alors que le site archéologique de Saint-Romain-en-Gal pourra apporter des informations sur cet aménagement. Il prend également conscience que la partie centrale du pont a été détruite à cause de la mise en oeuvre du chenal navigable au cours du XIXe siècle. La datation par dendrochronologie des pilotis recueillis n’est réalisée qu’en 1986-87 et révèle un ouvrage mis en place au début du Ier siècle après J.-C., régulièrement entretenu jusqu’au IIIe siècle. Des datations complémentaires permettent d’étendre la période d’utilisation du pont au moins jusqu’au Ve siècle. Entre 1987 et 2000, l’étude systématique des rues du site archéologique de Saint-Romain-en-Gal permet de reconstituer l’évolution du quartier antique du Ier siècle avant J.-C. au VIe siècle après J.-C. Cette recherche, réalisée par Laurence Brissaud, met en évidence la prééminence de la rue menant au fleuve et sa permanence dans le temps. Elle conforte l’existence d’un pont permanent pendant toute la durée de l’Empire romain.

8 - Les trois ponts révélés :

l’histoire retrouvée de Vienna. Début du XXI siècle                                      

En 2005, à partir des enseignements tirés du site de Saint-Romain-en-Gal, L. Brissaud envisage l’existence d’un second pont, implanté au sud de la ville. La présence d’un autre ouvrage justifierait en effet la forte expansion des constructions antiques en direction du sud de la rive droite.

En 2006, le Frédéric Mistral, bateau de la Compagnie Nationale du Rhône chargé de la surveillance du chenal navigable, équipé d’un nouveau système de mesure performant, effectue le premier relevé intégral du lit du fleuve à la hauteur de Vienne.

Établie dès 2007, la collaboration entre CNR et la recherche archéologique permet désormais d’apporter des réponses fiables sur les emplacements des points de franchissement du Rhône à Vienne. Ainsi durant l’Antiquité, deux ponts, l’un au nord de la ville, l’autre au sud, ont assuré le lien entre les deux rives du Rhône. L’un et l’autre ont assuré simultanément la circulation des viennois et l’alimentation en eau des quartiers de la rive droite. Le plus ancien, celui du nord, est bâti au début du Ier siècle après J.-C. Il précède de plusieurs décennies celui du sud qui accompagne l’expansion de la cité.

Le pont Romain Sud s’avère actuellement le mieux préservé. Celui du nord a presque totalement disparu mais certains éléments observés au centre du lit du fleuve attestent encore la présence d’une pile.Ces deux ouvrages étaient pourvus de nombreuses piles : sept ou huit pour le pont Romain Sud, six ou sept possibles pour le pont Romain Nord. Ils diffèrent nettement du pont central qui n’en comporte que quatre. Aucun ouvrage d’art antérieur n’est visible sous ce dernier. Un seul pieu, issu du pont Médiéval mais non localisé au sein de sa structure, a pu être daté. Conservé au Musée d’Archéologie Nationale à Saint-Germain-en-Laye, il remonte au IXe siècle. L’origine antique de cet ouvrage d’art n’est donc pas assurée et sa date de construction demeure toujours indéterminée.

 

9 - CNR : la gestion du fleuve en héritage

 Un fleuve sous contrôle depuis le XIXe siècle                                     

 

Dans la première moitié du XIXe siècle, la progression de la navigation à vapeur sur le Rhône devient un facteur du développement économique des villes de la vallée. Parallèlement, l’essor des ponts métalliques suspendus, pourvus d’une ou de deux piles, contribue à la facilitation de la navigation.

Les contraintes majeures proviennent des périodes de basses eaux et de l’instabilité des berges. À partir de 1840, le Service spécial du Rhône prend en charge l’amélioration des conditions de navigation.

La création d’un chenal navigable qui concentre les eaux dans une partie du lit du fleuve est rapidement envisagée. Des digues sont ainsi créées pour resserrer le cours du fleuve, notamment à Donzère.

Dans la seconde moitié du siècle, le fort développement du chemin de fer provoque le ralentissement de l’aménagement du fleuve. Ce n’est qu’à partir de 1878 que de nouveaux crédits sont affectés au Rhône. Le système Girardon composé de réseaux d’épis, de digues, de traverses et de seuils se développe alors sur l’ensemble du cours afin de créer un chenal continu de Lyon à la mer, autorisant la circulation quasi permanente des bateaux ou de trains de chalands.

Ces aménagements sont également réalisés à Vienne où la création du chenal et son maintien en état nécessite des travaux réguliers de déroctage des piles du pont Médiéval et de dragage du lit à la hauteur du pont nord.

Le développement de l’hydroélectricité au début du XXe siècle relance l’aménagement du fleuve et la création de canaux latéraux. En 1933, la Compagnie Nationale du Rhône est créée afin de procéder à l’aménagement hydroélectrique du fleuve.

10 - CNR : la mémoire du Rhône

Les ponts de Vienne enfin révélés, début du XXIe siècle


En 1980, l’aménagement du barrage de Reventin-Vaugris marque la fin de l’aménagement du fleuve. Sa création, en élevant la hauteur d’eau d’au moins six mètres, a un impact positif sur la conservation des traces des ponts de Vienne. Désormais les piles maçonnées du pont Médiéval et les pilotis du pont Romain Nord ne constituent plus des menaces pour la navigation moderne.

En revanche, le niveau du fleuve demeurant en permanence élevé, les vestiges ne sont plus directement observables et leur mémoire peut disparaître à jamais. Les relevés tridimensionnels du lit du fleuve, nécessaires pour assurer la permanence de la navigation, se sont avérés essentiels pour conserver la mémoire des aménagements, non seulement celle des ponts antiques ou Médiéval, mais aussi de celle des ouvrages de franchissement postérieurs.

Grâce à ces relevés, l’histoire du fleuve ressurgit avec ses dépôts de crues, ses aménagements de berge, ses appontement, les affleurements rocheux qui ont façonné son lit au fil du temps. Ce n’est pas seulement la mémoire du bassin viennois qui se révèle ici mais bien celle du Rhône, dans son ensemble, qui devient accessible à la lecture, au questionnement, à la recherche historique sur les hommes et leur relation au fleuve.Les levés bathymétriques constituent des documents qu’il convient de conserver en tant que tels. Ils sont indispensables pour étudier et surveiller l’évolution future des traces retrouvées. Les techniques de relevé s’affinent régulièrement et sans doute de nouvelles observations plus fines viendront enrichir nos connaissances.En ce début du XXIe siècle, CNR s’inscrit dans le développement durable et s’investit pour redonner toute sa place à la vie aquatique du fleuve, en concertation avec les riverains. Cette dynamique ne peut réussir que grâce à la multiplicité des regards, aux apports des uns et des autres. La trace archéologique est l’une des facettes de cette vie aquatique à préserver.